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Toyota bZ7: Lujo eléctrico en China
El Toyota bZ7 está revolucionando el segmento de las berlinas eléctricas de lujo en China. Desarrollado conjuntamente por Toyota y GAC, este sedán de cinco metros está reservado por ahora al mercado chino y mide unos 5.130 mm de longitud y 1.965 mm de anchura, dimensiones similares a las de un Tesla Model S. La gama arranca en 147.800 yuanes (aproximadamente 21.500 dólares o 19.900 euros) y llega a 199.800 yuanes según la versión.El bZ7 apuesta por la tecnología. Incorpora el sistema HarmonyOS 5.0 de Huawei en una pantalla táctil flotante de 15,6 pulgadas, un cuadro digital de 8,8 pulgadas y un head‑up display de 27 pulgadas. El control por voz reconoce distintas zonas y comandos, manteniendo botones físicos para funciones esenciales. El paquete de ayudas a la conducción R6 de Momenta combina LiDAR y 26 sensores para ofrecer navegación autopilotada en carretera y ciudad y estacionamiento automático sin cuotas de suscripción.El interior ofrece asientos ventilados, calefactados y con masaje; las plazas delanteras utilizan un diseño de gravedad cero para maximizar el confort. Una suspensión neumática de doble cámara con un sistema de pre‑escaneo de la carretera garantiza una conducción suave.
AC Schnitzer: Cuando los preparadores de culto se callan
El final anunciado de AC Schnitzer para el cierre de 2026 es mucho más que la desaparición de una marca conocida dentro del mundo del tuning. Es una señal de alarma con un alcance muy superior al de la comunidad de aficionados de BMW. Cuando una empresa que durante décadas simbolizó la preparación deportiva de BMW, las llantas forjadas, las mejoras de chasis, los sistemas de escape y una forma muy alemana de entender la pasión por la ingeniería deja de poder operar de manera rentable en Alemania, el asunto ya no afecta solamente a una firma concreta. Pasa a convertirse en una cuestión sobre el propio emplazamiento industrial y automovilístico de Alemania. Por eso AC Schnitzer se ha transformado en un caso emblemático: uno que refleja pérdida de competitividad, una estructura de costes cada vez más difícil de sostener y la impresión creciente de que la política reacciona tarde, con vacilación y sin la contundencia necesaria.Ahí reside precisamente la carga emocional del tema. AC Schnitzer nunca fue solo un vendedor de piezas. Representó toda una cultura de la personalización: una mezcla de cercanía estética a la fábrica y una dosis de rebeldía deportiva. Para muchos entusiastas de BMW, la marca formaba parte del paisaje automovilístico alemán: Aachen, BMW, ecos del automovilismo, programas completos de vehículo, llantas características, componentes aerodinámicos, aumentos de potencia y modelos especiales con una fuerte identidad propia. En ese sentido, el final de AC Schnitzer no es únicamente una historia de balances. También es la pérdida de un fragmento de identidad industrial.Las razones del cierre resultan especialmente reveladoras porque exponen exactamente la cadena de problemas de la que la industria alemana lleva años hablando. En el centro aparece una combinación tóxica de costes crecientes de desarrollo y producción, procedimientos de homologación lentos, presión competitiva internacional y cambios en la demanda. El punto más duro es la crítica a la duración del sistema alemán de aprobación. Si las piezas posventa llegan al mercado muchos meses después que las de los competidores extranjeros, un especialista de nicho pierde lo que más necesita: tiempo, visibilidad y margen. A esto se suman materias primas más caras, tipos de cambio volátiles, problemas con proveedores, aranceles en mercados importantes, un consumo contenido y el retroceso gradual del motor de combustión como núcleo simbólico de la cultura del tuning. AC Schnitzer no describe, por tanto, un problema aislado, sino una concentración de cargas estructurales.
Maybach: Entre el esplendor y un punto de inflexión
La nueva Mercedes-Maybach Clase S es mucho más que una puesta al día minuciosa de una gran berlina de lujo ya conocida. Llega en un momento en el que Mercedes está reforzando la parte más alta de su gama, renovando a fondo la Clase S y ampliando Maybach como un universo de lujo propio que ya no se limita a la berlina con chófer, sino que también abarca un SUV eléctrico y un roadster de carácter exclusivo. Por eso este modelo tiene un peso especial. La nueva propuesta quiere ser más digital, más personalizable y más visible en su lujo, sin renunciar a aquello que define a Maybach desde hace tiempo: silencio, espacio, comodidad y presencia.El diseño exterior deja clara esa intención desde el primer vistazo. La carrocería sigue siendo una figura imponente, de alrededor de 5,48 metros de longitud, pero ahora la puesta en escena es todavía más enfática. La parrilla crece, la luz se convierte en un recurso expresivo, los emblemas Maybach ganan protagonismo y las nuevas llantas refuerzan la sensación de autoridad visual. Incluso los detalles aparentemente menores, como las proyecciones al abrir la puerta o los matices en tono oro rosado dentro de los faros, transmiten la idea de que aquí el lujo no solo se posee, sino que se representa. Quien prefiera una lectura más oscura y más teatral también la encontrará. No es un diseño basado en la discreción, sino en el efecto calculado.En el interior, Mercedes deja todavía más clara su interpretación del lujo en 2026. La nueva Mercedes-Maybach Clase S incorpora el gran Superscreen, introduce MB.OS en el universo Maybach y combina el despliegue digital con una cuidada escenografía material. La zona trasera sigue siendo el auténtico corazón del coche. Los asientos Executive, la orientación al uso con chófer, el enorme espacio disponible, las pantallas posteriores de mayor tamaño y una larga lista de detalles de confort construyen la sensación de un salón privado sobre ruedas. Al mismo tiempo, Maybach se abre a una definición más amplia de la exclusividad. La presencia de un interior sin cuero, realizado con lino y poliéster reciclado, muestra que el lujo ya no se identifica únicamente con la opulencia tradicional, sino también con la selección de materiales, la textura y una individualización cuidadosamente diseñada.
El nuevo VLE eléctrico de Mercedes: ¿Precio y prestaciones?
Mercedes no se limita a llevar la Clase V a la era eléctrica; está cambiando la naturaleza misma del modelo. Con el VLE, el conocido vehículo de pasajeros se convierte en algo mucho más cercano a una gran limusina sobre ruedas. Ahí reside el verdadero sentido de este relanzamiento. A partir de ahora, Mercedes separará con más claridad el VLE, situado en una órbita próxima a la Clase E, del todavía más lujoso VLS, llamado a ocupar la parte más alta de la gama. El reinicio, por tanto, no mira solo a las familias europeas o a los traslados de hotel, sino a un mercado global en el que las grandes vans de lujo son desde hace tiempo un símbolo de estatus.El salto técnico está a la misma altura de esa ambición. El VLE estrena una arquitectura eléctrica específica para vans y reúne precisamente los elementos con los que Mercedes quiere asociar hoy sus productos más refinados: sistema de 800 voltios, carga ultrarrápida, suspensión neumática, eje trasero direccional, un puesto de conducción mucho más digital y un habitáculo que quiere sentirse más como una sala privada que como una furgoneta tradicional. Hasta ocho plazas, una zona trasera muy configurable, mucho espacio útil y una capacidad de remolque notable quieren demostrar que esto no es solo una puesta en escena. Mercedes aspira a borrar el viejo compromiso: que el coche pueda ser a la vez shuttle ejecutivo, vehículo familiar, automóvil de viaje y objeto de prestigio.Por eso la autonomía se convierte en la gran prueba de credibilidad. Sobre el papel, el conjunto impresiona: batería grande, plataforma eléctrica moderna, buena aerodinámica, carga rápida y una clara voluntad de transmitir solvencia en trayectos largos. Todo ello respalda la idea de que la cifra oficial no es solo un recurso publicitario. Aun así, sería un error leerla como una garantía de uso real en cualquier circunstancia. Un vehículo de este tamaño parte ya de un peso muy elevado en vacío, y las versiones más pesadas aumentan todavía más la masa total. Si a eso se suman pasajeros, equipaje, frío, climatización, llantas grandes y ritmos altos en autopista, la cifra homologada caerá de forma inevitable. El VLE no derrota a la física; lo que hace es demostrar hasta qué punto la tecnología actual puede amortiguar los inconvenientes clásicos de un eléctrico grande.
Audi Q9: ¿hasta qué punto es una posibilidad real?
El Audi Q9 no llega en un momento de fuerza indiscutida. Llega cuando Audi está renovando su gama, recortando costes y tratando al mismo tiempo de devolver plena credibilidad a su discurso premium. Un SUV insignia por encima del Q7 tiene lógica estratégica: más presencia, más margen y más peso en un segmento muy rentable. Pero precisamente por eso también aumenta la obligación de justificarlo.Esa obligación empieza en los hechos. Audi ha confirmado el Q9, pero por ahora no existe un precio final oficial ni una autonomía WLTP publicada. Tampoco se ha detallado públicamente de forma completa la oferta definitiva de motorizaciones. Por eso la pregunta central solo puede responderse hoy de forma provisional: el Q9 no está justificado por sí mismo; serán su precio final y su utilidad real los que tengan que justificarse.La cuestión de la autonomía es especialmente sensible. Si Audi lanza el Q9 como un gran SUV electrificado o como híbrido enchufable, en 2026 no bastará con una cifra simplemente correcta. En este nivel, el comprador no quiere solo una ficha técnica razonable y una gran superficie de pantallas. Quiere verdadera utilidad diaria, confort de viaje, una lógica de carga y propulsión creíble y la sensación de que no se está pagando muy caro por una tecnología de transición.
Dacia Striker: ¿Bonito y robusto?
Con el nuevo Striker, Dacia entra de lleno en un terreno en el que los familiares europeos se han vuelto mucho más caros, más pesados y, en bastantes casos, también más impersonales. Este familiar de estilo crossover, con 4,62 metros de longitud, arrancará por debajo de los 25.000 euros y está anunciado con versiones híbrida, híbrida 4x4 y GLP. La jugada es clara: ofrecer una alternativa realista y asequible frente a modelos del segmento C bastante más caros. La presentación completa está prevista para junio de 2026 y la llegada comercial se espera, según el mercado, entre finales de 2026 y comienzos de 2027.Las imágenes publicadas hasta ahora dejan ver con bastante claridad la intención de la marca. El Striker no quiere ser un simple coche práctico con gran maletero, sino un modelo con presencia. Su silueta alargada y aerodinámica, la mayor altura libre al suelo y una vista lateral cercana al shooting brake le dan personalidad sin caer en la exageración. El frontal muy vertical, la nueva firma lumínica y el elemento negro que une los pilotos traseros evidencian que Dacia ya no quiere llamar la atención solo por el precio. El Striker parece más decidido, más moderno y mejor resuelto que muchos Dacia de etapas anteriores.Precisamente por eso surge la gran pregunta: ¿puede sostener en calidad lo que promete en diseño? De momento conviene ser prudentes. El modelo solo se ha enseñado en una fase preliminar. La información completa sobre habitáculo, equipamiento y datos técnicos definitivos llegará más adelante. Por eso, en marzo de 2026 todavía sería precipitado emitir un juicio firme sobre materiales, ergonomía, aislamiento acústico o calidad a largo plazo.
Skoda Peaq: nuevo SUV eléctrico de siete plazas
Škoda presentará el Peaq en el verano de 2026 como su vehículo eléctrico más grande. El nombre alude al pico (peak) e indica su condición de buque insignia. Basado en el concepto Vision 7S, el Peaq adopta el lenguaje de diseño Modern Solid, con superficies limpias, faros en forma de C y un frontal minimalista tipo Tech‑Deck. Según declaraciones oficiales, el interior está pensado para familias y profesionales modernos y ofrecerá un habitáculo espacioso con siete plazas. La plataforma MEB del grupo Volkswagen permite un suelo plano y una gran distancia entre ejes, lo que promete un amplio espacio para pasajeros y equipaje. Škoda destaca sus soluciones “Simply Clever”, como asientos modulares, compartimentos prácticos y materiales reciclados.Los datos técnicos aún son provisionales, pero se espera una batería de alrededor de 89 kWh que proporcione una autonomía WLTP de aproximadamente 600 km y recarga rápida de hasta 200 kW. Es probable que haya versiones de tracción total con dos motores, con más potencia que el actual Enyaq. Las siete plazas se podrán abatir para obtener un gran espacio de carga. Situado por encima del Kodiaq y del Enyaq, el Peaq se convertirá en el nuevo buque insignia de Škoda, pero se espera que su precio sea más bajo que el de rivales premium como el Kia EV9 y el Hyundai Ioniq 9.
Estafa en el surtidor
Los precios de los combustibles en Alemania se han convertido en un tema político candente. Desde que estalló la guerra en Irán y se cerró temporalmente el Estrecho de Ormuz, el precio del petróleo se ha disparado. Las cotizaciones del crudo subieron alrededor de un 20 % hasta 84 dólares por barril, y el precio al por mayor del diésel en Rotterdam aumentó 26 céntimos por litro, casi un 50 %. En marzo de 2026 los automovilistas alemanes pagaban de media 2,156 euros por litro de diésel y 2,037 euros por Super E10.Los arrendatarios de gasolineras señalan que no fijan ellos mismos los precios. El portavoz de su asociación denuncia que las petroleras venden combustible adquirido a bajo precio con márgenes enormes, un comportamiento que califica de «capitalismo depredador». Los arrendatarios no se benefician de este margen extra y, sin embargo, soportan la ira de los clientes. También caen las ventas de las tiendas de conveniencia porque los conductores enfadados no compran nada más.El gobierno de Friedrich Merz ha reaccionado con un paquete de medidas: las estaciones de servicio sólo podrán subir los precios una vez al día, a las 12 horas, se permitirá bajar los precios en cualquier momento, se liberarán parte de las reservas estatales de petróleo y la autoridad de competencia contará con más competencias. Para la presidenta del SoVD, Michaela Engelmeier, estas medidas son insuficientes; advierte que, sin un tope de precios, los consumidores quedan a merced de las empresas y pide una ayuda específica para los hogares de ingresos bajos y medios. Los políticos del SPD reclaman un tope para evitar que los ciudadanos sean «estafados», mientras que la ministra de Economía, Katherina Reiche, descarta una subvención estatal al combustible.
Estafa en el surtidor
Los precios de los combustibles en Alemania se han convertido en un tema político candente. Desde que estalló la guerra en Irán y se cerró temporalmente el Estrecho de Ormuz, el precio del petróleo se ha disparado. Las cotizaciones del crudo subieron alrededor de un 20 % hasta 84 dólares por barril, y el precio al por mayor del diésel en Rotterdam aumentó 26 céntimos por litro, casi un 50 %. En marzo de 2026 los automovilistas alemanes pagaban de media 2,156 euros por litro de diésel y 2,037 euros por Super E10.Los arrendatarios de gasolineras señalan que no fijan ellos mismos los precios. El portavoz de su asociación denuncia que las petroleras venden combustible adquirido a bajo precio con márgenes enormes, un comportamiento que califica de «capitalismo depredador». Los arrendatarios no se benefician de este margen extra y, sin embargo, soportan la ira de los clientes. También caen las ventas de las tiendas de conveniencia porque los conductores enfadados no compran nada más.El gobierno de Friedrich Merz ha reaccionado con un paquete de medidas: las estaciones de servicio sólo podrán subir los precios una vez al día, a las 12 horas, se permitirá bajar los precios en cualquier momento, se liberarán parte de las reservas estatales de petróleo y la autoridad de competencia contará con más competencias. Para la presidenta del SoVD, Michaela Engelmeier, estas medidas son insuficientes; advierte que, sin un tope de precios, los consumidores quedan a merced de las empresas y pide una ayuda específica para los hogares de ingresos bajos y medios. Los políticos del SPD reclaman un tope para evitar que los ciudadanos sean «estafados», mientras que la ministra de Economía, Katherina Reiche, descarta una subvención estatal al combustible.
Prueba del Mercedes GLC eléctrico
El nuevo Mercedes‑GLC completamente eléctrico llegará en 2026 como modelo independiente sobre una plataforma EV. La versión inicial GLC 400 4MATIC equipa dos motores y una batería de 94 kWh, con una autonomía WLTP de hasta 406 millas (≈ 653 km). Las entregas en Europa están previstas para mediados de 2026, con precios recomendados entre 60 350 y 73 350 libras (unos 70 000–86 000 €).Puntos clave:Tracción total de dos motores con 482–489 CV.Batería de 94 kWh y autonomía de hasta 406 millas; algunas fuentes mencionan 443 millas.Carga rápida de 330 kW (10–80 % en 22 minutos); carga AC de 11 kW u opcional de 22 kW.Aceleración de 0–100 km/h en 4,3 s y velocidad máxima de 210 km/h.Interior con Hiperscreen MBUX de hasta 39 pulgadas, sistema de frenado de una sola unidad con fuerte regeneración, suspensión neumática con dirección en el eje trasero, materiales veganos y maletero de 570 l más 138 l en el capó delantero.
Genesis GV60 Magma antes del lanzamiento
Con el nuevo Genesis GV60 Magma, se acerca un modelo que significa mucho más para la marca que una simple variante especialmente potente de un coche eléctrico ya existente. El vehículo representa un cambio estratégico de rumbo. Genesis ya no quiere definirse únicamente por su diseño, la calidad de sus materiales y su lujo discreto, sino también por su propia y creíble forma de alto rendimiento. Por eso el GV60 Magma es tan importante: no es una simple variante deportiva, sino el primer vehículo de serie del nuevo mundo Magma, y con ello la prueba concreta de que una idea se ha convertido en un producto real.El momento es el adecuado. El GV60 normal ha sido objeto recientemente de una notable evolución técnica y estética, la marca ha reforzado visiblemente su competencia en materia de electricidad y, al mismo tiempo, en el segmento premium crece la presión para vincular más estrechamente el rendimiento, la digitalización y el carácter de la marca. Hoy en día, muchos fabricantes pueden construir coches eléctricos de rápida aceleración. La verdadera pregunta ya no es solo cuánta potencia ofrece un vehículo, sino cómo se presenta, se dosifica y se traduce esa potencia en una imagen global creíble. Es precisamente aquí donde Genesis intenta marcar la diferencia con el GV60 Magma.Ya a primera vista queda claro que el Magma no es solo un GV60 con un diseño más atractivo. El coche tiene un aspecto más ancho, más bajo y claramente más tenso. Las proporciones parecen más compactas, la carrocería se asienta con más firmeza en la carretera y los accesorios no son meramente decorativos, sino que están diseñados para proporcionar carga aerodinámica, refrigeración y estabilidad a alta velocidad. La parte delantera, los faldones laterales, el alerón trasero y los conductos de aire siguen visiblemente una lógica funcional. A esto se suman llantas forjadas de 21 pulgadas, neumáticos anchos y una apariencia general que apuesta menos por una agresividad llamativa y más por una presencia controlada. Precisamente ahí radica una de las características más interesantes de este vehículo: Genesis intenta definir la deportividad no a través de la exageración visual, sino a través de la tensión, la postura y la credibilidad técnica.En cuanto a la propulsión, el GV60 Magma también da un claro paso adelante con respecto a la oferta anterior del GV60. Dos motores eléctricos y tracción total constituyen la base técnica. De serie ya se dispone de un nivel de potencia muy alto, pero en el modo Boost la potencia del sistema aumenta aún más de forma significativa. Genesis posiciona así al Magma a la cabeza de su gama de modelos electrificados. A esto se suma una velocidad máxima que destaca en esta clase, así como una aceleración de 0 a 200 km/h que demuestra claramente que no se trata solo de la habitual aceleración eléctrica desde parado, sino de una potencia real más allá de los primeros metros. Precisamente esta es una diferencia importante: muchos coches eléctricos ofrecen una sensación espectacular al principio, pero pierden fuerza a medida que aumenta la velocidad. El GV60 Magma pretende cubrir precisamente este vacío.Cabe destacar que, a pesar de su orientación hacia el rendimiento, Genesis no presenta el coche como un vehículo de carreras sin concesiones. Más bien se centra en una síntesis de potencia, control y comodidad premium. La batería es generosa, con 84 kWh, la capacidad de carga rápida sigue siendo alta y la autonomía oficial también demuestra que el vehículo no sacrifica su uso diario por el mero efecto. Por lo tanto, el GV60 Magma no solo quiere impresionar, sino seguir siendo útil. Esto es decisivo para su futuro papel en el mercado.Hoy en día, un modelo como este debe cumplir dos expectativas al mismo tiempo: debe ser emocionante, pero al mismo tiempo no debe resultar agotador en el uso diario. Genesis convierte precisamente este equilibrio en su mensaje central.Una mirada bajo la superficie demuestra que el Magma no es un ejercicio de coche de exhibición. El chasis, la geometría y el centro de balanceo se han rediseñado específicamente, a lo que se suman sistemas de amortiguación electrónicos, estrategias de control especiales y un sistema de frenos adaptado al mayor nivel de rendimiento. Igualmente importante es el control de la temperatura del sistema de baterías. Quienes se toman en serio los coches eléctricos de alto rendimiento saben que los valores máximos por sí solos significan poco si la gestión térmica, la reproducibilidad y la estabilidad no están a la altura. Genesis aborda precisamente estos puntos con su propio sistema de control de baterías de alto rendimiento. Esto es una indicación de que el GV60 Magma no solo está pensado para maniobras de aceleración espectaculares aisladas, sino también para un rendimiento repetible bajo carga.El interior es especialmente interesante, ya que es allí donde se condensa la filosofía real del vehículo. Genesis no renuncia al lujo, sino todo lo contrario. Se mantienen las superficies de alta calidad, un efecto espacial deliberadamente tranquilo, asientos especiales, combinaciones de materiales exclusivas y el cuidado por los detalles típico de la marca. Al mismo tiempo, se introduce una nueva lógica de manejo más orientada al rendimiento. Un modo Magma especial cambia la visualización de los instrumentos, los datos de conducción importantes pasan a primer plano y la pantalla de visualización frontal se centra más en la información relevante para la conducción. A esto se suman impulsos de cambio virtuales, mundos sonoros específicos, control de lanzamiento, función de derrape y diversos programas de conducción que pretenden cambiar notablemente el carácter del vehículo. Esto resulta interesante desde el punto de vista tecnológico y cultural, ya que Genesis fusiona aquí dos mundos: la idea clásica de premium de tranquilidad y soberanía, por un lado, y la experiencia de rendimiento asistida digitalmente, reinventada en la era eléctrica, por otro.Es precisamente esta mezcla la que debería diferenciar al GV60 Magma de otros coches eléctricos de alto rendimiento en el mercado. Mientras que algunos competidores se centran en la máxima dureza, la comunicación agresiva y la dinámica de conducción más espectacular posible, Genesis apuesta claramente por una interpretación más refinada. El conductor debe sentirse rápido, pero no abrumado. El coche debe hacer notar sus reservas sin declarar constantemente lo serio que es. Este enfoque es todo menos secundario. Podría convertirse en la identidad real del modelo y, a largo plazo, en la tarjeta de presentación de toda la familia Magma.El programa de desarrollo también demuestra la seriedad con la que Genesis se toma esta afirmación. El GV60 Magma no se quedó en el espacio protegido de un estudio de diseño, sino que se sometió a un amplio programa de pruebas. Pruebas en invierno, calor, altitud, carreteras reales, circuitos de carreras y trabajo de precisión en el mercado nacional: todo ello forma parte de la preparación. A esto se suma la temprana demostración pública del prototipo en Goodwood, donde el Magma ya llamó la atención como un proyecto de rendimiento serio antes incluso de que comenzara la producción en serie. Esto es importante para la percepción de la marca. Genesis presenta el alto rendimiento no como algo añadido a posteriori, sino como algo desarrollado sistemáticamente.Además, es emocionante lo que el GV60 Magma anuncia para los próximos años. La idea del Magma es más grande que este coche en particular. Genesis lo entiende como un programa a largo plazo y como un campo de experimentación para futuros modelos de alto rendimiento. El GV60 es un punto de partida lógico para ello: es lo suficientemente compacto como para ser ágil, lo suficientemente moderno como para ofrecer un rendimiento digital coherente y lo suficientemente emocional como para aportar una nueva esencia a la marca. En este sentido, el GV60 Magma es un vehículo de serie y, al mismo tiempo, un manifiesto. Muestra cómo Genesis quiere ver su futuro: eléctrico, rápido, lujoso y técnicamente independiente.
Radares: ¿una estafa descarada o una necesidad?
Alemania vuelve a debatir con creciente intensidad una cuestión que hace tiempo que ha dejado de ser un mero tema de tráfico: ¿son los radares de velocidad en realidad un cómodo instrumento de financiación para ciudades y municipios con problemas económicos, o son un medio necesario para proteger la vida en las carreteras alemanas? La indignación de muchos conductores no es casual. Quien ve que los municipios recaudan millones por infracciones de velocidad y de semáforos en rojo, mientras que al mismo tiempo se quejan de restricciones presupuestarias, déficits y agujeros en los presupuestos, rápidamente tiene la impresión de que aquí no solo se vigila, sino que, sobre todo, se recauda. Precisamente esta sospecha ha avivado aún más el debate en los últimos meses.De hecho, las cifras hablan por sí solas. En una evaluación reciente de las grandes ciudades alemanas, numerosos municipios volvieron a obtener ingresos millonarios gracias a la vigilancia del tráfico. Es especialmente llamativo que no solo algunos casos aislados registran cantidades elevadas, sino que en muchas ciudades se ha establecido un nivel de ingresos lucrativo de forma permanente. Esto es políticamente delicado, porque, aunque las multas se justifican desde el punto de vista normativo, muchos ciudadanos las perciben desde hace tiempo como un elemento fijo de la planificación financiera municipal. La desconfianza crece aún más cuando las ciudades se refieren a la seguridad, pero al mismo tiempo no establecen una separación clara entre la prevención y el efecto recaudatorio.Hamburgo es un ejemplo paradigmático de esta tensión. Las cifras disponibles actualmente muestran la dimensión que ha alcanzado la vigilancia del tráfico. Solo en 2024, los controles de velocidad fijos y móviles aportaron casi 47 millones de euros a las arcas municipales. La mayor parte procedía, con diferencia, de los controles móviles, mientras que los fijos aportaron una cantidad considerablemente menor, pero aún así de dos dígitos en millones. A esto se sumaron los ingresos procedentes de la vigilancia fija de los semáforos en rojo. Incluso al año siguiente, la ciudad se mantuvo en un nivel muy alto: solo por infracciones de velocidad se recaudaron de nuevo más de 40 millones de euros. Quien lee estas cifras comprende inmediatamente por qué el término «estafa» ya no es una exageración polémica para muchas personas, sino una constatación percibida.A esto se suma un segundo punto que agrava las críticas: en muchas ciudades, estos ingresos no se destinan específicamente a mejorar la seguridad vial, sino que se incorporan al presupuesto general. Esto no es sorprendente desde el punto de vista jurídico, pero sí explosivo desde el punto de vista político. Porque quien espera que el dinero de los radares se invierta automáticamente en caminos escolares seguros, remodelaciones de cruces, mejor iluminación, carriles bici o protección contra accidentes, a menudo se equivoca. Para los ciudadanos, esto crea una imagen fatal: el municipio mide, recauda y contabiliza, pero a menudo no queda claro si los ingresos se destinan de forma visible a los puntos peligrosos del tráfico. Cuando falta transparencia, crece la sospecha de que un instrumento de seguridad legítimo se ha convertido sigilosamente en un modelo de negocio fiscal.La situación se vuelve especialmente delicada cuando el efecto secundario financiero ya no pasa desapercibido, sino que aparece abiertamente en los debates sobre la consolidación. Un caso reciente en Halle an der Saale ilustra precisamente este problema. Allí, el plan de consolidación presupuestaria prevé ingresos adicionales procedentes de la vigilancia del tráfico. El año pasado, los ingresos ya ascendieron a millones, y ahora se prevé que se sumen más cantidades. Al mismo tiempo, se subraya oficialmente que el objetivo principal sigue siendo la seguridad vial. Precisamente este doble mensaje es el núcleo del problema: en cuanto una ciudad promete más seguridad, por un lado, pero, por otro, cuenta abiertamente con mayores ingresos, cada nuevo sistema de medición se convierte en un tema políticamente explosivo.
Alemania: El «boom» de los Coches eléctricos sigue siendo frágil
El mercado alemán de coches eléctricos vuelve a dar señales de vida. Tras el revés que supuso la repentina suspensión de las subvenciones a finales de 2023, las matriculaciones de vehículos nuevos vuelven a aumentar de forma notable. A primera vista, parece el regreso tardío de la recuperación. Sin embargo, al analizarlo más detenidamente, se observa un panorama mucho más complejo: las ayudas estatales vuelven a ascender a miles de millones, la ampliación de la infraestructura de recarga avanza, se mantienen las ventajas fiscales... y, sin embargo, muchos compradores, sobre todo en el mercado privado, siguen mostrándose notablemente cautelosos.Esto es lo que hace que las cifras actuales sean tan contradictorias. Los coches totalmente eléctricos vuelven a aumentar en las matriculaciones nuevas, pero no se puede hablar de una amplia ola de compras. El mercado crece, pero no con la fuerza que cabría esperar tras años de priorización política, nuevos incentivos de compra y programas de infraestructura por valor de miles de millones. Ahí radica precisamente el problema fundamental de la movilidad eléctrica alemana: avanza, pero aún no convence de forma generalizada.Es cierto que últimamente se han matriculado muchos más vehículos eléctricos de batería. En el conjunto del año 2025, Alemania volvió a ser un importante motor de crecimiento dentro de Europa. Al mismo tiempo, la proporción de coches eléctricos puros en todas las matriculaciones nuevas se mantiene en un nivel que parece más una estabilización que un avance. También llama la atención que el mercado total solo crezca moderadamente y que el sector comercial siga dominando el negocio de los coches nuevos. En los sectores en los que predominan los vehículos de empresa, las flotas y los coches de empresa con ventajas fiscales, las cifras suelen parecer más dinámicas de lo que realmente es la demanda privada.Por eso, los observadores del sector se fijan ahora menos en el número puro de matriculaciones nuevas y más en quién las compra realmente. Y aquí la situación es mucho más sobria. En el ámbito privado, la reticencia sigue siendo grande. Muchos hogares posponen el cambio, conducen sus vehículos de combustión durante más tiempo o prefieren volver a optar por la gasolina, el diésel o un híbrido para su próximo vehículo. Por lo tanto, aún no se ha alcanzado la aceptación masiva real en el mercado cotidiano.
Alemania: La crisis del combustible y el año electoral 2026
La guerra en Irán y la escalada de tensión en la región del Golfo ya no son solo noticias de política exterior lejanas para Alemania. Afectan con toda su fuerza a la vida cotidiana de las personas, y precisamente allí donde muchos sienten más directamente su realidad económica: en la gasolinera. Tan pronto como las cantidades extraídas, las rutas de transporte y la situación de seguridad en Oriente Medio se ven afectadas, el precio del petróleo se dispara, los comerciantes calculan los recargos por riesgo y, al final, la agitación geopolítica acaba afectando al bolsillo de los conductores. Eso es precisamente lo que está ocurriendo en estos momentos. Lo que para los gobiernos, las bolsas y los mercados de materias primas es una crisis estratégica, para los viajeros, las familias, los artesanos, los servicios de reparto y las pequeñas empresas se convierte en cuestión de horas en un gasto muy concreto.Lo más explosivo no es solo el importe de los recargos, sino su ritmo. Hace solo unos días, los precios del combustible en Alemania se movían en un rango que para muchos ya era bastante caro. Pero entonces se produjo una nueva dinámica: en muy poco tiempo, los precios de la gasolina y el diésel se dispararon, y el diésel llegó a superar en algunos momentos la barrera de los dos euros por litro, situándose por encima del precio de la gasolina. Esta imagen por sí sola pone de manifiesto el nerviosismo del mercado. Porque si el diésel, a pesar de tener un impuesto energético más bajo, se encarece de repente más que la gasolina Super E10, esto demuestra hasta qué punto el miedo a la crisis, las expectativas de escasez y los mecanismos del mercado influyen en la formación de los precios.Para millones de personas, esto no es un debate teórico. Quienes viven en el campo, trabajan por turnos, cuidan de familiares, se desplazan a obras, reparten mercancías o trabajan en el servicio externo no pueden sustituir la movilidad por discursos dominicales. En muchas regiones de Alemania, el coche no es una opción adicional cómoda, sino un requisito imprescindible para el trabajo, el abastecimiento y la vida cotidiana. Si el precio por litro sube allí en pocos días en cantidades de dos dígitos, esto no solo merma el poder adquisitivo, sino que afecta directamente a los presupuestos mensuales, que ya están bajo presión. Quienes tienen que repostar tres veces por semana no perciben la diferencia de forma abstracta, sino como una carga adicional real. Y quienes conducen por motivos comerciales, tarde o temprano repercuten estos costes en los clientes, los consumidores y toda la cadena de precios.
Nuevo Nissan Leaf 2026 a prueba
El nombre «Leaf» representa como ningún otro el temprano avance de la movilidad eléctrica en la vida cotidiana. Ahora, Nissan vuelve a lanzar el Leaf como un modelo completamente reposicionado, no como el clásico coche compacto de antaño, sino como un crossover eléctrico aerodinámico de tamaño familiar. La promesa central: gran autonomía, tecnología moderna de asistencia e infoentretenimiento y un precio de entrada que actualmente destaca en el mercado alemán. Al mismo tiempo, la lista de equipamiento muestra que el agresivo precio no se ha conseguido sin concesiones, especialmente en lo que respecta a la recarga y la aptitud para el invierno de la versión básica.Estrategia de precios: entrada a partir de 35 950 euros y un claro enfoque en el volumenNissan apuesta por una clara diversificación en el nuevo Leaf (año modelo 2026): el precio de entrada es de 35 950 euros (precio de venta recomendado, normalmente más gastos de transporte). Por encima de este precio, las variantes se escalonan hasta los 48 000 euros.Llama la atención que la batería más pequeña solo está disponible en el equipamiento básico. Quien desee más autonomía y más tecnología de confort, acabará automáticamente con la batería más grande y, por lo tanto, en un rango de precios significativamente más alto. Así, aunque el Leaf se anuncia con un «precio competitivo», las configuraciones más demandadas (batería más grande, más confort) se mueven en un rango de precios en el que hay una fuerte competencia.
Rimac Nevera R: Más allá de lo imaginable
Hay vehículos que definen una clase. Y hay vehículos que definen un estándar para el que hasta ahora ni siquiera existía una escala razonable. El Rimac Nevera R es precisamente uno de esos casos: un hiperdeportivo totalmente eléctrico que no solo es más rápido que muchos de los que conocemos, sino que su lógica técnica proviene más del ámbito de los bancos de pruebas de alto rendimiento, los laboratorios de aerodinámica y el software de control que del romanticismo clásico de los coches deportivos.Sin embargo, el Nevera R no está pensado como «otro modelo especial». Rimac lo describe como una alternativa al concepto de gran turismo del Nevera original: menos «hiper GT» y más «hiperdeportivo». La letra R simboliza una filosofía que rara vez se aplica de forma tan consecuente en la vida cotidiana: radical, rebelde, en constante desarrollo. El objetivo es claro: no solo obtener los mejores valores en rectas, sino sobre todo una nueva calidad en las curvas, en la frenada y en la respuesta al conductor.
Luce: La genial transición eléctrica de Ferrari
Roma se convierte en el escenario de un hito que difícilmente podría ser más importante para Ferrari: el 25 de mayo de 2026, el fabricante presentará al público su primer Ferrari de serie totalmente eléctrico. El nombre del modelo ya está decidido: «Luce», que significa «luz» en italiano. Y es todo un programa: no como una ruptura con la tradición, sino como un punto de partida deliberado hacia un futuro en el que se unen el rendimiento, la emoción y la electrificación. Ferrari no solo habla de un nuevo tipo de propulsión, sino de una nueva etapa en la identidad de la marca.Tres fases hasta el estreno mundial y un suspense deliberadamente construidoFerrari no ha concebido la presentación del Luce como un clásico «levantamiento de telón», sino como una revelación en varias etapas. Tras la temprana visualización técnica de los componentes centrales, a principios de 2026 siguió la siguiente etapa, fuertemente impulsada por el diseño: se mostraron por adelantado el nombre y el interior, sin revelar el exterior completo. Esta dramaturgia no es casual. Indica que Ferrari no quiere que el Luce se entienda como un mero «modelo eléctrico», sino como el inicio de un segmento independiente dentro de su propia gama de modelos, con carácter propio, lenguaje de diseño propio y un mensaje claro: la electrificación no es aquí un fin en sí mismo, sino una herramienta para nuevas posibilidades.
Cayenne Turbo Electric 2026
Con el Cayenne Turbo Electric, el fabricante de coches deportivos de Stuttgart entra definitivamente en la era de los SUV totalmente eléctricos. El Cayenne ya fue en 2002 el modelo con el que Porsche conquistó el segmento de los todoterreno de lujo. Con la cuarta generación, ahora está disponible por primera vez un vehículo que funciona exclusivamente con batería. En la primavera de 2026 se lanzarán dos variantes: el Cayenne Electric y la versión superior Cayenne Turbo Electric. Ambos cuentan con tracción total gracias a un motor síncrono de excitación permanente por eje. Los Cayenne eléctricos son más largos y anchos que los modelos anteriores, pero siguen ofreciendo la silueta característica con capó bajo, techo curvo y guardabarros llamativos.Potencia y dinámica de conducción al nivel de un superdeportivoEn la versión Turbo, el E-Cayenne ofrece una potencia de sistema de hasta 850 kW (1156 CV) cuando se activa la función de arranque o «Push-to-Pass». En funcionamiento normal, dispone de 630 kW (857 CV); se puede obtener un impulso adicional de 130 kW (176 CV) durante diez segundos pulsando un botón. El par máximo es de 1500 Nm. Con esta potencia, el SUV de casi 2,72 toneladas acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en solo 7,4 segundos. La velocidad máxima es de 260 km/h. El Cayenne Electric de serie alcanza 300 kW (408 CV) en modo de conducción normal y 325 kW (442 CV) con la ayuda del Launch Control. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. Ambas versiones cuentan con el sistema electrónico Porsche Traction Management (ePTM), que regula la distribución de la fuerza entre los ejes delantero y trasero en milisegundos.
Alfa Tonale 2026: Con una nueva imagen
Alfa Romeo ha realizado una actualización muy sutil, pero también eficaz, de su SUV compacto Tonale, lanzado en 2022. Tres años después de su debut, los diseñadores retoman la herencia típica de Alfa y perfeccionan su perfil: El frontal cuenta ahora con una parrilla Scudetto más pronunciada y cóncava, que recuerda al histórico «33 Stradale» con sus barras horizontales. La parrilla está flanqueada por un faldón delantero rediseñado, en el que una entrada de aire más ancha y unas aberturas laterales dan al Tonale un aspecto más dinámico. Además, Alfa Romeo acorta el voladizo delantero y ensancha la vía, lo que le da al coche un aspecto más robusto. Las llantas de aleación rediseñadas, con tamaños de 17 a 20 pulgadas, y los nuevos colores de pintura, entre los que se incluyen Rosso Brera, Verde Monza y Giallo Ocra, resaltan el aspecto renovado.Interior: nuevos colores, más comodidadEl interior también se beneficia de «un pequeño cambio de imagen». Alfa Romeo amplía la oferta con nuevos colores y materiales. Además de los conocidos acabados en tela y cuero negros, por primera vez se ofrecen asientos de cuero rojo brillante o una combinación bicolor de cuero sintético blanco y Alcantara negro. El nuevo diseño de los asientos «Cannelloni», con pronunciados reborde transversales, recuerda a los asientos deportivos de los años 60. Para la variante Sport Speciale se ofrecen tapizados de Alcantara perforados con costuras en contraste blancas o «Ice»; el salpicadero también está revestido de Alcantara. La iluminación ambiental LED en diferentes colores, incluido un patrón en forma de serpentina en homenaje al escudo de Milán, realza aún más el habitáculo. En Europa, un mando giratorio plano sustituye a la palanca de cambios anterior, mientras que la versión estadounidense mantiene una palanca de cambios clásica; ambas variantes cuentan con grandes levas de cambio de aluminio en el volante. El sistema de infoentretenimiento incluye una pantalla táctil de 10,3 pulgadas y un velocímetro digital de 12,3 pulgadas; opcionalmente, hay disponible una cámara de 360 grados, carga inalámbrica y un sistema de sonido de Harman Kardon.
BMW Serie 7 e i7: Lavado de cara en 2026
La séptima generación del BMW Serie 7 se presentará en 2026 con un diseño completamente renovado. Hemos creado una imagen gráfica con una perspectiva fotográfica, pero aún está por ver si se corresponderá con la realidad. Aproximadamente cuatro años después del debut de la serie, el buque insignia de la marca de Múnich se someterá a lo que se conoce como «impulso del ciclo de vida», que ofrece mucho más que cambios cosméticos. Los primeros prototipos, que se han visto en pruebas de conducción alrededor del circuito de Nürburgring, revelan que BMW se está volviendo más atrevido en cuanto al diseño: la llamativa parrilla doble sigue dividida en dos partes, pero gracias a las barras horizontales parece más baja y menos imponente. Además, las estrechas luces diurnas se han rediseñado para convertirlas en barras de luces diurnas más delicadas. La parte trasera presenta una firma luminosa horizontal más clara, inspirada en el diseño del Serie 5. Cuatro tubos de escape trapezoidales revelan que se seguirán utilizando potentes motores de combustión, mientras que no es necesaria una variante de carrocería alargada, ya que el modelo G70 actual ya se entrega de serie con una distancia entre ejes larga.En el interior, BMW apuesta por una revolución tecnológica. El nuevo Panoramic-iDrive, una evolución de la clásica pantalla Head-up, proyecta información relevante para la conducción en todo el ancho del parabrisas, sustituyendo en gran medida al cuadro de instrumentos convencional. El conductor maneja el sistema a través de una pantalla táctil central con la denominada lógica Quick Select y una nueva unidad multifunción en el volante, cuyos botones proporcionan retroalimentación háptica. Junto con la proyección 3D opcional en el campo de visión del conductor, el sistema permite un manejo intuitivo y sin distracciones. Otro aspecto destacado es la integración de las innovaciones de la «Nueva Clase», que BMW irá incorporando progresivamente en todas las series a partir de 2025. Entre ellas se incluyen una electrónica de a bordo más conectada y ordenadores más potentes, que crean las condiciones necesarias para los nuevos sistemas de asistencia de nivel 3. Los sensores adicionales en el faldón delantero apuntan al uso del sistema Personal Pilot, que permitirá la conducción autónoma temporal en situaciones definidas.
Lucid Gravity 2026: Informe de prueba
El nuevo SUV eléctrico de un fabricante estadounidense combina la autonomía de una berlina con el espacio elitista de una furgoneta. Una extensa prueba invernal de más de 8000 kilómetros en Europa, en la que los vehículos de preserie recorrieron el trayecto desde el centro de desarrollo de Múnich hasta el círculo polar ártico, confirma esta elevada y cumplida exigencia. El equipo de desarrollo examinó tanto el comportamiento en tramos de autopista sin límite de velocidad como la recarga en conexiones trifásicas de corriente alterna europeas y en las columnas de recarga rápida más modernas. Se probó la interacción entre la propulsión, la potencia de recarga y el confort en condiciones de frío extremo y calor estival, con el fin de satisfacer las expectativas de los clientes europeos.Diseño y espacioCon una longitud de unos 5,03 metros, una distancia entre ejes de más de 3,3 metros y un coeficiente aerodinámico de 0,24, el SUV es sorprendentemente aerodinámico a pesar de sus impresionantes dimensiones. La silueta plana y las manillas de las puertas empotradas subrayan su elegante aspecto. El parabrisas elevado se extiende sin interrupciones por encima de las cabezas de los pasajeros y, junto con el techo panorámico de cristal, proporciona una sensación de amplitud. En el interior, el vehículo ofrece espacio para entre cinco y siete adultos, según la configuración. La segunda fila de asientos se puede plegar eléctricamente en el suelo; en el futuro también estarán disponibles asientos individuales. Un compartimento de almacenamiento adicional debajo del capó delantero, el llamado «frunk», tiene una capacidad de 227 litros y, gracias a los cojines, se puede convertir en un asiento. Si se abaten los asientos traseros, el volumen de carga aumenta hasta 3450 litros.
Bentley: Visiones para el año 2026
Bentley vuelve a sus raíces en 2026 y lanza al mercado el Continental GT Supersports, una de las versiones más extremas del gran turismo biplaza. Cien años después del primer «Super Sports», el nuevo Supersports hace honor a su nombre: se limitará a solo 500 unidades numeradas y ofrece una experiencia de conducción en estado puro.El corazón del Supersports es el V8 biturbo de 4,0 litros rediseñado, con turbocompresores más grandes y culatas reforzadas. Con 666 CV y 800 Nm de par, alcanza la mayor potencia jamás lograda en un V8 de Bentley. La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, lo que supone un alejamiento de la tracción total habitual y una expresión del concepto purista.El rendimiento del Supersports es impresionante: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de unos 310 km/h. Para que el coche se mantenga estable a altas velocidades, se ha optimizado ampliamente la aerodinámica. Un enorme splitter delantero, faldones laterales, faldones traseros y un alerón trasero fijo generan más de 300 kilogramos de carga aerodinámica adicional en comparación con el Continental GT Speed. La reducción de peso abarca desde piezas de la carrocería de carbono hasta un sistema de escape completo de titanio; el peso total se mantiene por debajo de las dos toneladas, lo que permite al coche alcanzar una aceleración lateral de 1,3 g.
Clase S: Lujo renovado
Mercedes‑Benz ha presentado la mayor actualización de la S‑Klasse en sus 50 años de historia. El sedán de lujo más vendido del mundo se somete a una profunda renovación con más de la mitad de sus componentes modificados o completamente nuevos. La marca de la estrella, que celebra 140 años de automovilismo, ha utilizado la “línea W 223” como base para una transformación que incluye 2.700 piezas revisadas y que busca consolidar su liderazgo frente a una competencia cada vez más agresiva.Exterior: protagonismo del brillo y la luzEl aspecto de la nueva S‑Klasse transmite mayor presencia y confianza. El frontal incorpora una parrilla un 20 % más grande con cuatro lamas horizontales de cromo y cientos de pequeñas estrellas tridimensionales. Este emblema puede iluminarse opcionalmente –con un anillo de LED que rodea la parrilla– y la clásica estrella sobre el capó también puede brillar por primera vez, aunque esta última opción de momento sólo está permitida en Estados Unidos y China. El sistema de faros “Digital Light” adopta un diseño de doble estrella y aumenta la superficie de iluminación en torno al 40 %, ofreciendo haz de luz de hasta 600 metros y funciones dinámicas de curva y antideslumbramiento. En la zaga destacan los pilotos con tres estrellas cromadas por lado.
El nuevo Ioniq 3 llegará en 2026
Hyundai prepara el lanzamiento del Ioniq 3, un vehículo eléctrico compacto que se situará por debajo del Ioniq 5. Inspirado en el Concept Three presentado en 2025, el modelo de producción utilizará una versión de 400 V de la plataforma E‑GMP y contará con luces LED pixeladas, aerodinámica activa y un habitáculo tipo salón. Se esperan dos opciones de batería: un paquete de 58,3 kWh con unas 270 millas de autonomía y otro de 81,4 kWh con aproximadamente 375 millas WLTP. Un motor delantero de unos 201 CV permitirá alcanzar 100 km/h en 7,5 segundos y una velocidad máxima cercana a 105 mph. La carga bidireccional vehículo‑a‑carga será de serie.Además, Hyundai estaría desarrollando una versión deportiva Ioniq 3 N con doble motor y 288 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos. El sistema de infoentretenimiento estrenará el software Pleos, con actualizaciones OTA y Apple CarPlay Ultra. El interior se concibe como un “salón” con asientos flexibles y materiales sostenibles.
El nuevo Twingo e-tech está en la línea de salida
Renault recupera el espíritu del Twingo original con una versión totalmente eléctrica. Construido sobre la plataforma AmpR Small, este urbano emplea una batería de fosfato de hierro y litio de 27,5 kWh y un motor de 80 CV, logrando unos 163 millas de autonomía WLTP. La recarga estándar es de 6,6 kW en corriente alterna; opcionalmente admite 11 kW AC y 50 kW DC, que permiten pasar del 10 al 80 % en 30 minutos. Un modo de conducción de un solo pedal facilita la frenada regenerativa y reduce la fatiga en tráfico.El lanzamiento está previsto para principios de 2026 con un precio inferior a 20.000 euros. Los primeros compradores podrán solicitar un R Pass a partir de diciembre de 2025, con prioridad en la reserva y obsequios como un modelo a escala. El habitáculo incorpora un cuadro digital de siete pulgadas y una pantalla táctil de diez pulgadas con servicios de Google y control por voz. Los asientos traseros deslizantes permiten ampliar el maletero hasta 360 litros, y hasta 24 sistemas de asistencia al conductor elevan el nivel de seguridad.
Nuevo Ypsilon y Ypsilon hf
La resurrección de Lancia comienza con un nuevo Ypsilon compacto. Basado en la plataforma CMP de Stellantis, se ofrece como eléctrico o híbrido suave de 48 V. La versión eléctrica monta una batería de 51 kWh y un motor delantero de 115 kW (156 CV), alcanzando hasta 403 km de autonomía WLTP y más de 500 km en ciudad. La carga rápida permite pasar del 20 al 80 % en 24 minutos, o añadir 100 km en 10 minutos; el consumo se sitúa en 14,3–14,6 kWh/100 km. El híbrido suave combina un motor de 1,2 litros con un sistema de 48 V para entregar 100 CV y acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos.El habitáculo, desarrollado junto a Cassina, emplea materiales sostenibles y minimalistas. La interfaz SALA (Sound Air Light Augmentation) gestiona iluminación, climatización y multimedia mediante dos pantallas. El 50 % de las superficies de contacto son de materiales reciclados o ecológicos. Exteriormente destacan la parrilla reinterpretada, los pilotos traseros circulares inspirados en el Stratos y líneas limpias.
El Cupra Raval saldrá al mercado en 2026
La Cupra Raval traslada el espíritu rebelde de Cupra a un urbano eléctrico. Basado en el concepto UrbanRebel y construido en Martorell, utiliza la plataforma MEB+. A partir de 2026, las versiones Dynamic y Dynamic Plus ofrecerán 210 CV con hasta 450 km de autonomía. El tope de gama VZ Extreme subirá a 226 CV e incorporará diferencial autoblocante electrónico y chasis adaptativo.Se esperan baterías de 38 y 56 kWh que permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos. El diseño combina faros LED angulares, pliegues marcados y detalles cobre. El interior contará con pantallas digitales configurables, asientos tipo bucket y sistema de sonido Sennheiser de 12 altavoces.
El nuevo id.Polo llega eléctrico
Volkswagen impulsa el nombre Polo hacia el futuro eléctrico con el ID.Polo, cuyo lanzamiento comercial comenzará a finales de abril de 2026. Producido en Martorell y basado en la nueva plataforma MEB+, ofrece tracción delantera, más espacio interior y un precio de entrada de menos de 25.000 €.Habrá baterías de 37 y 52 kWh asociadas a motores de 85, 99 o 155 kW; el GTI deportivo con 166 kW llegará después. La batería mayor aporta hasta 450 km de autonomía y carga rápida de 10‑80 % en unos 30 minutos. Entre las asistencias destaca Travel Assist con reconocimiento de semáforos y señales.
BMW iX3: nuevo estilo y diseño
El BMW iX3 abre la era de la Neue Klasse. Presentado en el CES 2026, el SUV pre‑serie incorpora dos motores que desarrollan 345 kW/469 CV y 645 Nm de par, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzando 210 km/h. La sexta generación de la tecnología eDrive de BMW utiliza celdas cilíndricas y una batería de 108,7 kWh útiles a 800 V, con hasta 805 km de autonomía WLTP.La carga ultrarrápida permite añadir 372 km en solo diez minutos en estaciones DC de 400 kW. Pasar del 10 al 80 % se consigue en 21 minutos, y el puerto NACS da acceso a la red Tesla Supercharger con un cargador AC opcional de 22 kW. El iX3 admite carga bidireccional (V2L, V2H y V2G), lo que le permite suministrar energía a dispositivos o devolverla a la red.El interior está dominado por el Panoramic iDrive, que se extiende por el parabrisas con una pantalla de proyección de 43 pulgadas y una pantalla central de 17,9 pulgadas. El asistente personal inteligente con Alexa+ ofrece interacción por voz natural. Materiales reciclados reducen la huella ambiental y el suelo plano permite un maletero de 510 litros más un maletero delantero de 58 litros.
Nuevo Skoda Epiq: moderno y con gran autonomía
El Skoda Epiq es el primer vehículo de producción en adoptar por completo el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid de la marca. Presentado como prototipo en septiembre de 2025, el SUV urbano mide unos 4,1 metros y ofrece espacio para cinco plazas y un maletero de 475 litros. Skoda pretende que sea una alternativa eléctrica asequible al Kamiq con un precio de entrada en torno a 25.000 €. La producción se llevará a cabo en Navarra (España) y las ventas se esperan a finales de 2026.Las distintas versiones de batería, entre 38 y 56 kWh, proporcionarán hasta 425 km de autonomía WLTP. La plataforma MEB Entry compartida con el VW ID.Polo y el Cupra Raval permite costes contenidos y eficiencia. El diseño exterior destaca por el frontal Tech‑Deck con luces diurnas LED en forma de T y por una línea tornado que recorre los laterales. La pintura mate Cashmere combinada con detalles negros aporta robustez.